运输企业驾驶员安全教育

王蕊蕊张学明柴周琛楚马学明王彦博

摘要:营运车辆引发的事故导致的交通事故极其严重，营运驾驶员的交通安全已引起广泛关注。驾驶员安全教育是提高营运驾驶员安全水平的主要措施。交通管理部门高度重视安全教育，出台了相关法律法规和政策，指导运营企业的安全管理和驾驶员安全教育工作。然而，安全教育效果的持续提高仍然需要基础研究的支持。为了提出更有效的营运驾驶员安全教育方法，本研究系统分析了营运驾驶员的事故、违章和不良驾驶行为，通过问卷调查广泛了解营运驾驶员的基本信息、工作量、心理困扰、职业健康等基本情况。最后，提出了集体共性问题教育和个体个性化教育相结合的安全教育方法。该研究可为运营企业的安全管理和运营司机的安全教育提供理论依据。

关键词:操作驱动；不良驾驶行为；对驾驶员进行安全教育；营运车辆企业的安全管理

中国图书馆分类号:U491

高危驾驶员危险驾驶行为分析及干预研究

李瑞瑞1、王雪松1、张明2、柴晨1、周楚3、马学明3、王艳波1

(1.同济大学，上海201804；2.公安部交通管理局，北京100741；3.复旦大学，上海200433，中国)

摘要:由商用车辆引起的交通事故非常严重。于是职业司机的交通安全引起了广泛的关注。驾驶员安全教育是提高职业驾驶员安全水平的主要措施。交通管理部门高度重视安全教育，出台了相关法律法规和政策，指导商用车公司安全管理和驾驶员安全教育。但是，仍然需要基础研究来提高安全教育的效果。为了提出更有效的驾驶员安全教育方法，本研究系统分析了职业驾驶员的撞车、违章和危险驾驶行为。此外，还采用问卷调查的方式，对职业司机的人口学信息、工作负荷、心理困扰、职业健康等基本情况进行了探讨。最后，提出了集体教育和个体个性化教育相结合的安全教育方法。该研究可为企业安全管理和驾驶员安全教育提供理论依据。

关键词:职业司机；冒险驾驶行为；安全教育；商用车公司安全管理

随着社会经济的发展，营运车辆数量和客货运平均距离不断增加，给道路交通安全带来巨大挑战。2017年，营运车辆事故造成的道路交通事故起数和死亡人数分别占全国道路交通事故总数的19.87%和31.11%，营运车辆事故造成10人以上死亡的重特大交通事故起数占总数的88.90%[1]。研究证明，约90%的交通事故是由司机的失误造成的。营运车辆交通事故高发，营运司机成为一类密切关注的司机。

驾驶员安全教育是提高营运驾驶员安全水平和改善其不良驾驶行为的主要措施。近年来，各地交通管理部门陆续出台相关法律法规和政策，指导运营企业的安全管理和驾驶员安全教育工作。例如，交通运输部、公安部发布的《道路旅客运输企业安全管理规范》明确规定，“客运企业应当建立客运驾驶员安全教育培训机制”，“每月至少进行一次安全教育培训”。企业逐渐意识到驾驶员安全教育的重要性，每月定期召开驾驶员安全会议。而安全教育的内容多为交通管理部门统一发放的安全教育资料，如交通法规、交通事故视频、日常工作重点等。，没有针对性。企业管理者反映当前安全教育效果不明显，驾驶员接受程度低。迫切需要提出有针对性的安全教育方法，以提高安全教育的效果。

为完善当前营运驾驶员安全教育工作，本研究从2016年起，选取四个典型营运行业(城市公交、长途客运、危险品运输、集装箱运输)开展营运驾驶员安全教育方法研究，主要包括:系统分析不同行业营运驾驶员事故、违法特征和不良驾驶行为，为提出不同营运行业驾驶员安全教育方法提供理论支持；开展营运驾驶员问卷调查，了解驾驶员年龄、文化程度、心理特征等基本情况。，为设计安全教育方法奠定基础；结合心理学理论，提出了组合式驾驶员安全教育方法，并进行了实验和效果评价。

1 .驾驶员安全教育要有针对性

不同行业的驾驶员工作背景和驾驶任务不同，即使在同一行业，不同的驾驶员在驾驶能力、驾驶行为和接受能力上也存在差异。根据教育学的理论，如果采用相同的教育方法、内容和材料，往往不可能让每个驾驶员同时达到最佳的教育效果[2]。因此，在提出有效的教育方法之前，需要明确不同行业的驾驶员教育重点；况且，同一个行业，不同危险等级的司机，应该采取不同的教育方式。

为明确不同营运行业安全教育的重点，本研究提取并总结了不同行业驾驶员的不良驾驶行为。采集了市内公交、长途客运、危险品运输以及集装箱运输四类行业共计40名驾驶员的自然驾驶视频，视频数据累计超400小时。通过人工观看自然驾驶视频，最终编码并提取了542个不良驾驶行为事件。分析发现，不同行业驾驶员在高发不良驾驶行为方面存在差异，如图 1所示，同为客运驾驶员，省际客运驾驶员高发的不良驾驶行为为“驾驶使用手机”与“疲劳驾驶”，而市内公交驾驶员高发的不良驾驶行为则为“不安全停靠公交车站”。危险品运输驾驶员最常见的不良驾驶行为为“绿灯后期加速通过交叉口”，这可能是由于危险品运输车辆吨位大，在交叉口及时刹车存在一定困难，驾驶员倾向加速使车辆尽量在红灯亮起之前通过交叉口，该行为极易导致侧面碰撞事故的发生。除此之外，由于省际客运、危险品运输以及集装箱运输驾驶员均为长途运输驾驶员，疲劳驾驶现象严重。营运企业在进行驾驶员安全教育时，应将本行业驾驶员高发的不良驾驶行为作为教育重点。为了明确不同运营行业的安全教育重点，本研究提取和总结了不同行业驾驶员的不良驾驶行为。从市内公共交通、长途客运、危险品运输、集装箱运输共采集40段驾驶员自然驾驶视频，视频数据累计超过400小时。通过人工观看自然驾驶视频，最终编码提取出542个不良驾驶行为事件。发现不同行业驾驶员不良驾驶行为高发率存在差异。如图1所示，同车客运司机和省际客运司机不良驾驶行为发生率较高的是“使用手机”和“疲劳驾驶”，而城市公交司机不良驾驶行为发生率较高的是“不安全停靠公交站点”。危险货物运输驾驶员最常见的不良驾驶行为是“绿灯晚期超速通过路口”。这可能是因为危险品运输车辆吨位大，在路口很难及时刹车。司机倾向于在红灯亮之前加速让车辆通过路口，容易导致侧面碰撞事故。此外，由于省际客运、危险品运输、集装箱运输的驾驶员都是长途运输驾驶员，疲劳驾驶现象严重。企业在进行驾驶员安全教育时，应重点关注本行业驾驶员不良驾驶行为的高发情况。

在同一行业中，由于驾驶员在驾驶行为、驾驶能力等方面存在个体差异，其风险水平参差不齐。本研究根据驾驶员在过去2年的事故违法情况对其进行了风险水平划分，图 1展示的为上海一家营运行业驾驶员不同风险水平分布图。在过去2年间发生过交通事故且有违法记录的驾驶员为高风险驾驶员，占企业驾驶员总数的16.4%；无事故违法记录的驾驶员则别列为低风险驾驶员，占企业驾驶员总数的50.5%。针对不同风险水平驾驶员，亦应采取不同的安全教育方法，风险水平高的驾驶员应当作为重点关注对象，制定个性化教育方案。在同一个行业中，由于驾驶员在驾驶行为和驾驶能力上存在个体差异，其风险水平参差不齐。在这项研究中，驾驶员的危险等级是根据他们在过去两年中的事故和违章情况来划分的。图1显示了上海某营运行业不同风险等级驾驶员的分布情况。近两年有交通事故和违法记录的驾驶员为高危驾驶员，占企业驾驶员总数的16.4%；无违法事故记录的驾驶员被列为低风险驾驶员，占企业驾驶员总数的50.5%。对不同危险等级的驾驶员采取不同的安全教育方法，将危险等级高的驾驶员作为关注的重点，制定个性化的教育方案。

2驾驶员安全教育需要了解受教育者的特点

为确保设计的安全教育方法能被驾驶员接受，教育内容应符合操作驾驶员的特点。在设计营运驾驶员安全教育方法之前，必须充分了解受教育对象的基本特征，如年龄分布、文化程度、心理特征等。为了广泛而全面地了解营运驾驶员的特点，本研究编制了营运驾驶员心理行为问卷并进行了问卷调查。问卷内容包括:驾驶员的身体健康、工作时间、心理健康和职业健康。问卷在上海某运营企业进行，844名司机填写了问卷，其中男司机820人，女司机24人。

2.1驾驶员的基本信息和健康状况

驾驶员平均年龄为43.27岁，标准差为8.46。驾驶员文化水平普遍较低，其中接近50%驾驶员教育水平为初中及以下（见图 3）。多数驾驶员驾驶经验较为丰富，近一半驾驶员拿到A类驾照已超过15年，仅有30.5%驾驶员拿到A类驾照时间小于等于5年。由于驾驶员年龄偏大，教育水平较低，因此针对营运驾驶员的安全教育内容应通俗易懂、简单形象。驾驶员的平均年龄为43.27岁，标准差为8.46。驾驶员文化程度普遍较低，近50%为初中及以下学历(见图3)。大部分驾驶员驾驶经验丰富，近一半取得A类驾驶证15年以上，取得A类驾驶证5年以下的仅占30.5%。由于驾驶员年龄较大，文化程度较低，对营运驾驶员的安全教育内容要通俗易懂，简单明了。

所调查企业驾驶员健康状况较差，调查发现其中有46.1%的驾驶员有既往病史，25.1%的驾驶员长期服用药物。此外，驾驶员日均睡眠时间为6.83小时，仅有55.3%驾驶员能保证成年人最佳的睡眠时间（7～9h）（见图 5）；还有40.2%的驾驶员长期受失眠的困扰。而已有研究已经证明，睡眠质量不良将会增加驾驶员发生驾驶疲劳的可能性，从而使交通事故发生的风险增大[3]。被调查企业的司机健康状况较差，发现46.1%的司机有既往史，25.1%的司机长期吸毒。此外，驾驶员日均睡眠时间为6.83小时，只有55.3%的驾驶员能保证成年人的最佳睡眠时间(7 ~ 9小时)(见图5)；40.2%的司机长期失眠。研究证明，睡眠质量差会增加司机驾驶疲劳的可能性，从而增加交通事故的风险[3]。

2.2驾驶员工作量

调查结果显示，该企业驾驶员日均驾驶时间为12.40小时（标准差为1.66），日均驾驶里程为210.83公里（标准差为6.10），其中超过一半的驾驶员日均驾驶时间超过12小时。虽然多数驾驶员按照“做二休一”制度进行倒班，但在一日内连续驾驶12小时，极易造成驾驶疲劳。除此之外，营运驾驶员工作负荷重不仅表现在驾驶时间长方面；另一方面，驾驶员劳动强度极大。营运驾驶员除正常驾驶外，还需兼顾与驾驶任务相关的工作，如公交车驾驶员必须监督乘客投币、刷卡、为车上老年人以及其他特殊乘客服务等，货运驾驶员需监督货物的装卸，这些在无形中都加大了驾驶员的劳动强度。长时间与高强度的驾驶任务对驾驶员的身心健康带来威胁，也增加了事故风险。调查结果显示，该企业驾驶员平均驾驶时间为12.40小时(标准差为1.66)，平均驾驶里程为210.83公里(标准差为6.10)，其中超过一半的驾驶员驾驶时间超过12小时。虽然大部分司机都是按照“两职一休”制度倒班，但是一天开12个小时的车很容易导致驾驶疲劳。另外，运营司机的工作量大不仅仅表现在驾驶时间长；另一方面，司机的劳动强度极高。除了正常驾驶，驾驶员还需要兼顾与驾驶任务相关的工作。比如公交车司机必须监督乘客在车上投币、刷卡、为老人等特殊乘客服务，货运司机需要监督货物的装卸，无形中增加了司机的劳动强度。长时间、高强度的驾驶任务威胁着驾驶员的身心健康，也增加了事故风险。

2.3司机的心理困扰

采用心理困扰K6量表对驾驶员进行心理健康评估的结果显示，17.3%的驾驶员有可能患有心理疾病。K量表由6个条目组成，“焦虑”维度由2个条目组成，“抑郁”维度由4个条目组成。驾驶员在每个项目上的得分如图7所示，其中“烦躁不安”项目得分最高，其次是“紧张”项目；得分最高的两项属于“焦虑”纬度；也就是说，驾驶员的焦虑比抑郁更严重。

2.4驾驶员倦怠

职业倦怠是指个体在沉重的工作压力下，身心疲惫、精疲力竭的状态。运营司机的工作是重复性高强度的驾驶任务。大部分运营司机每天重复同样的工作，工作时间长，因此长期处于持续输出大量服务的工作状态；此外，在运营行业，司机通常独自驾驶，与其他司机的沟通和接触很少，无处缓解工作压力，增加了司机疲劳和倦怠的风险。

已有研究发现，与其他职业群体相比，营运驾驶员身心疲劳与情绪耗竭的程度更高[4]。采用职业倦怠MBI-GS量表对驾驶员的职业倦怠情况调查的结果如图 8所示，其中接近40%驾驶员存在职业倦怠现象；8.2%驾驶员职业倦怠程度较为严重，按照MBI-GS量表建议需要进行休假调整。研究发现，与其他职业群体相比，营运司机的身心疲劳和情绪衰竭程度更高[4]。MBI-GS量表对驾驶员职业倦怠的调查结果如图8所示，其中近40%的驾驶员存在职业倦怠；8.2%的驾驶员存在严重的职业倦怠，需要根据MBI-GS量表调整休假。

基于对驾驶员的问卷调查结果，在设计驾驶员安全教育时，应设计与驾驶员年龄、受教育程度相一致的教育模式；除了与交通事故直接相关的驾驶行为外，教育还应指导驾驶员如何调节身心健康，保证睡眠质量。此外，教育工作者在实施安全教育时，应给予驾驶员适当的人文关怀，如丰富企业的福利，制定激励机制，鼓励驾驶员发扬企业精神，融入企业文化，通过提高福利增进与群体的情感共鸣，从而缓解驾驶员的心理困扰和职业倦怠。

3综合驾驶员安全教育

本研究在了解了不同行业驾驶员驾驶行为的异同和同一行业驾驶员的特点后，提出了组合式驾驶员安全教育。结合同时体现在车队层面和司机层面的安全教育上。车队的安全教育对象是车队全体驾驶员，内容主要是驾驶员常见的不良驾驶行为；驾驶员层面的安全教育主要是针对事故频发、违法违规的驾驶员，或者问卷调查中心中存在严重心理困扰、职业倦怠的驾驶员。内容根据驾驶员个体行为特征制定。

3.1在团队层面就常见的安全问题进行集体教育

在同一个运营行业中，司机之间存在一些常见的不良驾驶行为，如跨省客运司机使用手机和疲劳驾驶，城市公交司机在公交车站不安全停靠等。车队层面的安全教育主要是针对这些驾驶员的常见安全问题，但不同运营行业的教育内容要根据本行业驾驶员的驾驶行为特点来制定。针对常见的不良驾驶行为，教育内容主要分为三部分:(1)与不良驾驶行为相关的安全知识；(2)帮助驾驶员形成对不良驾驶行为的防御机制；(3)防止不良驾驶行为的方法。下面将以“疲劳驾驶”的不良驾驶行为为例，详细描述教育和干预的过程。

一、疲劳驾驶相关的安全知识包括相关法律法规、疲劳驾驶与生理节律、疲劳驾驶与微睡眠。与疲劳驾驶相关的法律法规（图 9）是对驾驶员在驾驶过程中的最低要求。驾驶员的生理节律对疲劳驾驶的产生有重要的影响，如图 10所示，驾驶员在深夜与午后易疲劳嗜睡，这是人们在长期适应客观环境形成的一种固有特性，较难改变。即使驾驶员按照法律规定，驾驶4小时后进行停车休息，也不能避免生理节律的影响。驾驶员在疲劳后即进入微睡眠的状态，这是一种极难察觉的短期睡眠状态，一般持续2～3秒。驾驶员处于微睡眠状态时，双眼虽未闭，但大脑部分区域却处于休眠状态，极易发生交通事故。1.疲劳驾驶相关安全知识包括相关法律法规、疲劳驾驶与昼夜节律、疲劳驾驶与微睡眠。与疲劳驾驶相关的法律法规(图9)是驾驶过程中对驾驶员的最低要求。驾驶员的昼夜节律对疲劳驾驶的发生有重要影响。如图10所示，驾驶员在半夜和下午容易疲劳嗜睡，这是人长期适应客观环境形成的固有特征，很难改变。即使驾驶员按照法律规定连续行驶4小时后停车休息，也无法避免昼夜节律的影响。疲劳后驾驶员进入微睡眠状态，这是一种极难察觉的短时睡眠状态，一般持续2 ~ 3秒。当驾驶员处于微睡眠状态时，虽然眼睛没有闭上，但大脑的某些区域处于休眠状态，容易发生交通事故。

二、驾驶员了解疲劳驾驶相关安全知识后，如何帮助驾驶员形成疲劳驾驶防御机制是安全教育的关键环节。大部分司机都知道疲劳驾驶的危害，却心存侥幸，明知故犯。本研究以心理学理论为基础，设计了两种行为干预方法对驾驶员进行安全教育，并比较了两种干预方法的效果。

一种是基于心理学中“心理接种”理论的行为干预方法[5]，帮助驾驶员自觉抵制不良驾驶行为的发生。干预过程是:

1.向驾驶员播放驾驶员疲劳驾驶的视频，让驾驶员想象自己是视频中的驾驶员来体验当下的情绪感受；

二是教育者基于视频内容提出不正确的认知“虽然有点累，但我还能控制方向盘和踏板，坚持下去就不会困了，不需要停下来休息”，这是“心理疫苗理论”中的“疫苗”；

第三，鼓励司机反驳不合理的认知。比如“疲劳的过程是我无法控制的，如果我不小心睡了午觉，就很容易发生交通事故”，这就是“心理疫苗理论”中的“抗体”。通过这种安全教育，司机会对疲劳驾驶产生“抗体”，让他们在疲劳时停下来休息一下。

另一种是基于心理学中“认知重评”理论的行为干预方法，有助于改变驾驶员的内在认知，形成正确合理的认知，从而减少不良驾驶行为。干预过程是:

1.向驾驶员播放驾驶员疲劳驾驶的视频，让驾驶员想象自己是视频中的驾驶员来体验当下的情绪感受；

第二，教育者纠正视频中的不良驾驶行为，讲解正确的做法，帮助驾驶员形成正确的认知。

采用配对样本T检验分别对“心理接种”干预与“认知重评”干预进行效果评估。结果显示，“心理接种”干预方法对改善驾驶员驾驶行为与心理困扰具有显着效果；“认知重评”干预方法效果不明显。这是由于“认知重评”干预方法与目前多数企业在安全教育时采用的方法类似，即“灌输式”宣教，驾驶员参与度低，效果不明显。采用配对样本t检验评价“心理接种”干预和“认知重评”干预的效果。结果表明，“心理接种”干预方法对改善驾驶员驾驶行为和心理苦恼有显著效果。“认知重评”干预方法效果不明显。这是因为“认知再评价”的干预方式类似于目前大多数企业在安全教育中采用的“灌输式”教育，驾驶员参与度低，效果不明显。

三、在疲劳驾驶预防方法方面，教育人员应收集预防疲劳驾驶的措施并提供给驾驶员；除此之外可制作疲劳驾驶安全宣传海报（图 12），张贴于驾驶员随处可见之处，起到时刻提醒的作用。第三，在疲劳驾驶预防方法方面，教育者要收集预防疲劳驾驶的措施，提供给驾驶员；另外可以做一个疲劳驾驶安全的海报(图12)，可以到处张贴，供司机随时提醒。

3.2驾驶员层面的安全问题个人教育

驾驶员层面的安全教育主要针对发生过事故与违法频发的驾驶员，或在问卷调查中心理困扰与职业倦怠较严重的驾驶员。教育方式采用一对一访谈的形式进行，内容根据驾驶员个体行为特征来制定，包括驾驶员历史事故、违法解析，对驾驶员的自然驾驶视频进行分析后制作驾驶行为报表并向驾驶员进行讲解；此外，也会对驾驶员进行专业的心理辅导，探寻驾驶人不良驾驶行为高发的心理根源问题，并引导其积极改善心理状况与驾驶行为，减轻其心理困扰与职业倦怠。驾驶员层面的安全教育主要是针对曾经有过频繁事故和违法行为的驾驶员，或者问卷调查中心中有严重心理困扰和职业倦怠的驾驶员。教育方式以一对一访谈的形式进行，内容根据驾驶人个体行为特征制定，包括驾驶人历史事故和违法行为分析。在分析驾驶员的自然驾驶视频后，生成驾驶行为报告并向驾驶员解释。此外，还将对驾驶员进行专业的心理辅导，探究驾驶员不良驾驶行为高发的心理根源，引导其积极改善心理状态和驾驶行为，缓解其心理困扰和职业倦怠。

4结论

近年来，营运车辆引发的重特大交通事故频发，营运司机成为高危职业之一。如何提高营运驾驶员的安全水平，减少营运车辆的交通事故，已成为交通管理部门重点关注的问题。安全教育是改善驾驶员驾驶行为的主要措施。提高安全教育和驾驶行为干预的质量和效果是提高营运车辆交通安全的有效途径。

本研究通过对营运驾驶员的事故、违章和驾驶行为进行提取和分析，明确了不同行业驾驶员不良驾驶行为的差异，为交通管理部门和营运企业提供了管理重点。对驾驶员心理和行为的调查，有助于研究者更多地了解驾驶员工作负荷、心理困扰和职业健康的基本情况和存在的问题，为驾驶员的安全教育提供理论依据。最终的组合式驾驶员安全教育方法能够有效提高教育效果，为运营企业的安全教育提供参考。

参考

[1]中华人民共和国公安部交通管理局。2017年道路交通事故年度统计报告[R]。北京:公安部交通管理科学研究所，2018。

[2] KELLEY A .通过在高等教育中使用技术使教育个性化[J].《经济教育杂志》，1973年，第4卷第2期，第77-89页

[3]王，吴凯.通过驾驶员重新调度减少城际公交撞车事故[J].事故分析与预防，2019，122: 25-35。

[4] SHI X，张L，SHI X，等.利他主义和职业倦怠对公交司机驾驶行为的影响[J].事故分析与预防，2017，102:110-115。

[5]吉德龙Y，SLOR Z，托德拉斯S，等.心理接种对间接道路敌意和模拟驾驶的影响[J].交通研究F部分:交通心理与行为，2015，30: 153-162。