保时捷的另一标志924 Carrera GT

亚当·托勒

这是历史上保时捷首次拥有搭载2.0L四缸发动机的跑车(718)和搭载2.0L四缸发动机的阿乐·曼斯(919 Hybrid)。多么梦幻的2017年。

但我们的视线会回到上世纪80年代，那个保时捷处于深刻变革的时期，而标志性的产品就是924。这台用于取代911的车型听起来神秘，但深追究的话可能并没有那么奇妙。保时捷924就像是彼时西德工业产品的缩影，有着长长的配料单却只是各种复杂成分的揉捏，精致但是毫无自己的个性，不知时髦为何物，骨子里散发着与70年代红遍整个德国的电音乐队发电厂（Kraftwerk）神似的气息，满是那种在不限速高速公路上证明自己的冲动。但我们的目光会回到20世纪80年代，当时保时捷正处于深刻变革时期，标志性产品是924。这款用来替代911的车型听起来很神秘，但如果你深入观察，可能就没那么美妙了。保时捷924就像是当时西德工业产品的缩影。它有一长串的配料，但只是揉捏各种复杂的配料。很精致但是没有自己的个性。它不知道什么是时尚。它散发着一种类似于20世纪70年代风靡全德的电子乐队发电厂乐团的精神，充满了在无限高速公路上证明自己的冲动。

为了推广市场，今天的保时捷愿意把718 Cayman/Boxter的水平对置四缸发动机与三次获得勒芒24小时耐力赛冠军但即将退役的919 LMP1赛车联系在一起。在我们看来，其实还有一个更好的选择，那就是大多数人都不熟悉的924，尤其是80年代的924 Carrera GT，它与勒芒赛车的关系更为密切。即使924勒芒没有919 LMP1受欢迎，但它仍然是一个团体的国王。

924 Carrera GT源自924 Turbo，后者的功率为127kW，但它已经是924车型系列中功率最大的车型之一。这里需要说明一下背景知识，说到底，整个924车型项目其实就是保时捷为大众/奥迪品牌开发的一款双门跑车。然而，20世纪70年代日益恶化的石油危机迫使大众高管在经济困境面前做出了放弃的决定。况且尚酷，尚酷，在当时已经很大程度上满足了大众品牌对跑车的那点小欲望。为了继续这个项目，保时捷支付了150万德国马克从大众手中“赎回”了这个代号为EA425的项目，但保时捷不得不接受在奥迪内卡苏尔姆生产这款车型的约束性要求。作为交换，大众在零部件采购和生产成本上给了保时捷优惠，同时保时捷能够继续使用被称为“面包车发动机”的2.0L直列四缸奥迪发动机。上世纪70年代的保时捷总裁恩斯特·富尔曼(Ernst Fuhrmann)想把保时捷的新产品从911剥离。当时有人认为911的概念陈旧，充满各种缺陷，与将保时捷打造为豪华品牌的目标相悖。结果就是924和928的出现。前者是保时捷首款采用前置发动机后轮轴驱动结构和水冷发动机的rational产品，后者则配备V8发动机。但是，两种模式的结局大家都知道，只能说比较悲剧。

1979年，在924车型进入第四个车型年份时大家已经意识到原定的目标无法实现。于是当年的法兰克福国际车展的保时捷展台上摆放出一台奇怪的白色924 Carrera，保时捷终于要改造924了。要知道，直到1983年Carrera这一车型名称还只能用于高性能911跑车，不同于今日，最基础的911车型是与此无缘的。1979年，924车型进入第四个车型年，所有人都意识到原来的目标无法实现。于是那年法兰克福国际车展的保时捷展台上展出了一辆奇怪的白色924 Carrera，保时捷终于要对924进行改造了。要知道，在1983年之前，Carrera车型名称只能用于高性能911跑车。与今天不同的是，最基本的911车型不采用这种方式。

这款展车预示了这款车型的方向，也暗示了后续GT车型的出现。924 Carrera在发动机罩右侧有一个凸起的顶置进气口，让人联想到食蚁兽的嘴唇。该车猩红色的内饰并没有出现在后续的量产车型中，谢天谢地。综上所述，保时捷想把924变成一辆“俱乐部”赛车，但它有能力合法上路，类似于今天的Cayman GT4 Clubsport，因为这种车一直很受欢迎。

这似乎要求924要有一台符合保时捷传统的水平对置四缸发动机，遗憾的是，这从没成为保时捷的一个选项。更让一些车迷气愤的是保时捷厂队会使用924参加几乎被自己统治的勒芒24小时耐力赛，在他们眼里这简直就是公开竞标销售自己的奖杯，为了给不畅销的924寻找卖点。研发部门还是呈上了一个拥有3台2.0L发动机机型的924项目计划，当时保时捷的研发总裁Helmuth Bott似乎对这一计划非常不感冒，他曾经在批复中如此写到“我从不会考虑从沙子水泥做一个黑森林蛋糕。”但似乎没什么保时捷工程师亲眼看到自己总裁的答复。这似乎要求924拥有符合保时捷传统的水平对置四缸发动机。不幸的是，这从来不是保时捷的选择。更让一些车迷气愤的是，保时捷工厂车队会用924参加勒芒24小时耐力赛，这几乎是他们自己在统治。在他们眼里，这简直就是公开叫卖自己的战利品，为冷门的924找卖点。RD部门仍然提交了一份924项目计划，其中包括三个2.0L发动机型号。当时，保时捷的RD总裁赫尔穆特·博特(Helmuth Bott)似乎对这一计划漠不关心。他曾在回复中写道“我绝对不会考虑用沙子水泥做黑森林蛋糕。”但似乎很少有保时捷的工程师亲眼看过自己总裁的回复。

勒芒低级别赛事(非LMP组)对原型车有一定的最低生产要求，因此保时捷打造了400辆宽轮拱的924 Carrera。保时捷在2.0L四缸发动机上增加了顶置中冷器，就在引擎盖开口的下方，同时提高了发动机的压缩比，并在历史上首次采用了电喷系统。因此，这台发动机的最大输出功率增加到157千瓦。924 Carrera的轮眉由玻璃纤维增强塑料(FRP)制成，以减轻重量。前轴降低了10毫米，后轮轴降低了15毫米，以提高动力性能。使用了94型非常“豪华”的内饰，但只提供了三种配色。保时捷为英国市场制造了75款右舵驾驶车型，毫无疑问，这75款924 Carrera在预售期间被抢购一空。

除了924 Carrera GT，保时捷还生产了59款924 Carrera GTS，都是左舵驾驶车型，只有红色的车漆，标记为带有有机玻璃罩的固定大灯，而不是Carrera GT车型的玻璃罩跳灯。发动机具有更高的增压器增压值(从0.75巴增加到1.0巴)。因此，924 Carrera GTS发动机的最大功率达到245马力和183kW，最大扭矩达到335Nm，车身重量从Carrera GT车型已经很轻的1180kg降低到1121kg。在这59辆GTS中，有15辆是Carrera GTS Clubsport车型。Clubsport车型车身重量再次降低至1060kg，增加了防滚架，最大输出功率也调整至201kW。还有一款924 Carrera GTR车型位于GTS车型之上，车身重量为930千克。同发动机最大输出功率达到280kW，最高时速超过290 km/h，这种疯狂的发动机和独特的超宽车身，有着让你过目不忘的能力。总之，真的是魔鬼。

因此，924 Carrera GT确实是一款纯粹为了满足比赛要求而制造的公路合法车辆。我们面前的924 Carrera GT保留了这样一款车型的完全真实性。红色富克斯铝合金轮圈，夸张的尺寸，大胆的设计，实用的轮拱，我在这样的车型面前毫无抵抗力。兴奋的坐在车里，第一感觉就是整个内饰很暗。两个低矮的圆柱形座椅表面是横条纹绒布，散发着36岁的成熟味道。随着他们的身体靠近座位，你会发现他们的支持力度还不错。换挡杆完全是日耳曼风格，不能再简洁了。透过内饰的接缝可以看到表皮后面的海绵，但是开着整车的感觉和一辆德系车应该有的风格完全不一样。仪表板后面传来的吱吱声就像50只鹦鹉躲在后面。但是那些塑料片触感很硬，需要你去触摸才能感受到它隐藏的质感。感觉时间并没有带来衰老。

任何开过924的人都会发现转向柱的位置非常尴尬。转向柱与仪表盘完全分离，位置非常非常低。幸运的是，座椅可以调节到很低的位置。即便如此，你还是会觉得转向柱直接穿过了你的腿中间。这个问题有两种解决方法:将座椅调整到非常靠后的位置，保证腿能以舒适的角度操作踏板，但你需要伸直手臂才能够到方向盘；或者把座椅调整到非常靠近方向盘的位置，这样你就可以舒服地够到方向盘了。尴尬的是你腿的姿势真的不好看。这种结构直到924的后续型号944才改变。

但是这依然是一台Carrera GT。我才不会因为坐姿让胳膊和膝盖有些酸痛就放弃对它的喜爱的。启动发动机，你却失望地发现坐姿只是Carrera GT一票缺点中相对容易让人容忍的一个。发动机会冷不丁地闯入你安静平和的生活，怠速运转时的动静让你想起美丽田园上耕耘的农业机械。这不仅是单纯的听觉侵扰，同时，粗糙而且破碎的声音夹带着各个频率的震動从前端毫无保留地传到了整个车厢，这种感受完全不像是来自一台性感跑车，而是一台机器，而且后者已经是亲友团的评价了。粗糙一词对于现代保时捷车主而言非常陌生，但对于眼下这台924 Carrera GT而言却完全不失妥当。但还是一辆卡雷拉GT。我不会因为我的坐姿让我胳膊膝盖酸痛就放弃对它的热爱。启动发动机，你却失望地发现，坐姿只是卡雷拉GT相对容易忍受的缺点之一。发动机会突然闯入你宁静祥和的生活，空转时的运动让你想起美丽乡村里耕种的农机。这不仅仅是简单的听觉入侵，更是一种粗糙破碎的声音，各种频率的震动毫无保留地从前端传到整个车厢。这种感觉根本不像是一辆性感的跑车，而是一台机器，而且后者还得到了亲朋好友的评价。粗糙这个词对现代保时捷车主来说很陌生，但对现在的924 Carrera GT来说完全合适。

当然，你可以说924 Carrera GT最初是为了满足比赛要求而制造的小批量车型。完全没必要和911比。这完全符合狗腿传动的意义(译者:狗腿变速箱，意思是1、3、5挡在空下面，2、4挡在上面)。毕竟一辆车用最高档的概率不高。除了花些功夫记住它不寻常的挡位模式，换挡的时候也要多下功夫，尤其是从空挡换到1挡的时候。慢慢松开离合器，踩下油门踏板，整个车就像忘记松开手刹一样沉重；可能是我太温柔了，但是深踩油门之后并没有好转。不要惊讶，这只是我们这一代人根本无法想象的巨大涡轮迟滞。

速度计指针越过3000转/分的标记，然后是4000转/分。终于有了涡轮增压器在机舱工作的声音，整车终于轻快起来。感觉上的区别就像924 Carrera GT刚丢了绑在车尾的地犁，再也不用拖着它把沥青路面切成两半了。虽然有点夸张，但这种改变并没有带来突然的推背，卡雷拉GT真的突然变得轻快激进了。虽然这台2.0升8气门发动机在跨过5000转的转速时，又一次把隆隆的震动带进了车内，但这次却有了欢快的节奏。

我一直深信，与其悠闲地开着924 Carrera GT，不如步行，所以我集中了所有的注意力，抱着最大的期望，尽最大的努力让发动机转速尽可能保持在4000转以上。这确实击中了924 Carrera GT的要害。这辆924，属于英国某知名保时捷收藏家，刚刚进行了一些翻新，只需要开开心心地跑着，就能忘记之前发生的事情。我甚至觉得它真的变成了一整天下来更快乐的924 Carrera GT。

状况良好的924 Carrera GT是一辆真正的快车，至少按照1981年的标准来看是如此。它可以依靠涡轮增压器快速超车道路上缓慢的车流，但它不仅仅是直线行驶的快车。曲线中的924也值得你去品味，至少保时捷的工程师把它设定为前后驱动结构的时候，肯定是这么想的。但驾驶一辆924 Carrera GT行驶在蜿蜒的山路上，就像蒙住一个魔方的眼睛。你不仅要考虑弯度、速度和路线，还要考虑速度、档位和换挡时机。后三项对于924 Carrera GT来说也是非常重要的。如果你不把他们纳入一个整体计划，欢快的表演会在瞬间戛然而止，你只会为自己的笨拙而懊恼。

可惜我掌握不了这样的技巧。924 Carrera GT的踏板我摸不透，但是这个好像不能让我在正确的时间以正确的方式操作。没有转向助力的方向盘在低速时非常非常重，速度上去一点会好一点，但是超过某个弯后又会变得异常重。我猜悬挂的一些几何角度不是很正确，还是需要车主调整。如果你想体验一下924的动感车尾，你需要掌握动力漂移的要点。在大多数情况下，924的车身性能稳定而收敛。换句话说，你可以发现它的潜力，但我不一定能发挥出它100%的实力。回想几年前，我开着一辆坐姿更低(也更正确)的924卡雷拉GTS，你会发现924的架构依然能给我们带来很多欢乐。

但是924 GTR就是另一回事了。我无法相信保时捷生产了足够多的924 GTR，使其成为勒芒24小时耐力赛中的GTP(GT原型车)赛车。所以保时捷作为厂商，带着三辆924 Carrera GT参加勒芒比赛，按照国籍分为一辆“德国”车，一辆“英国”车，一辆“美国”车。“英国”汽车的司机是英国BTCC传奇车手安迪·劳斯和汽车记者兼赛车手托尼·德隆，尽管我认为我们有更好的选择。

1980年，三辆赛车都取得了比排名更好的成绩。“英伦”赛车以“三缸模式”坚持了最后6个小时，最终取得了各组第13名的成绩。“美国”车获得第12名，而“德国”车因为燃油丰富，机械可靠性好，获得第6名。在赛前测试中失去一个引擎的“英国”赛车手Dron和Rouse对引擎的可靠性非常谨慎，尽管车队通知他们引擎问题已经解决。即便如此，他们还是采用了相对保守的方式驾驶赛车，并没有在直道上耗尽赛车的所有动力。如果不是因为引擎，他们可能会获得第四名，考虑到其他车队的实力，这是一个了不起的成就。

在很多方面924都是一个谜题。924差点成为改变保时捷风格的产品；它本来是为赛事而设计的，却发现针对的赛事组别被全新的Group-C规则所取代；它的设计被认为引领了大获成功的944，却总是被区别对待，被认为是保时捷历史上的怪胎。当然如今人们对于经典车型的喜好已经让人忘却了这些老话题，别忘了它独特的驾驶感受和方式让它毫无疑问地成为最为体现保时捷风格的车型。在我看来它丝毫不比那些后置风冷发动机后轮驱动的911们差什么，因此一个“标志”的称号当之无愧。在许多方面，924是一个谜。94几乎成为改变保时捷风格的产品；本来是为比赛设计的，结果发现目标比赛组被全新的Group-C规则取代；它的设计被认为引领了成功的944，但它总是被区别对待，被视为保时捷历史上的怪胎。当然现在人们对经典车型的偏爱已经让人们忘记了这些老话题。别忘了，其独特的驾驶体验和方式，无疑使其成为最具保时捷风格的车型。在我看来并不比那些后置风冷发动机后轮驱动的911s差，所以配得上“logo”这个称号。