国外城市街道设计中保障行人和自行车交通安全的理念及措施

颜广金

摘要:街道设计是城市交通管理的重要基础，对创造安全、有序、文明、畅通的道路交通环境具有重要意义。当前，在我国新型城镇化背景下，坚持以人为本的理念，坚持精细化思维，科学开展街道设计，加强行人和自行车交通安全，已成为城市道路交通管理的重要课题。对此，本文总结分析了一些国家城市街道设计手册中“保障行人和自行车交通安全”的理念和措施，并提出了相关对策。

关键词:街道设计；交通安全；行人和自行车。

国外城市街道设计中保障行人和自行车交通安全的理念和措施

闫兴培、刘

(公安部道路交通安全研究中心，北京100062)

摘要:街道设计是城市交通管理的重要基础，对于营造安全、有序、文明、畅通的道路交通环境具有重要意义。在我国新型城镇化背景下，坚持以人为本的理念，秉持精细化思维，科学进行街道设计，加强行人和自行车交通安全，已成为城市道路交通管理的重要课题。本文对一些国家城市街道设计手册中关于保护行人和自行车交通安全的理念和措施进行了总结和分析，并提出了相关对策。

关键词:街道设计；交通安全；行人和自行车

街道是城市社会、政治、商业的动脉，也是城市中最具潜力的公共空室。近年来，随着我国城市化和机动化的快速发展，交通问题日益突出，交通拥堵成为常态，行人和自行车的交通安全状况不容乐观。为了应对这种不利局面，社会各界在“优化交通结构，保护行人和自行车的权利”等措施上达成了共识，并共同意识到城市街道的安全设计非常重要，有必要借鉴国外的先进理念和措施为我所用。

国外城市街道设计理念的转变过程

随着时代的发展，全球城市设计师和政策制定者不断反思街道设计理念，逐步实现街道功能从“机动化”到“以人为本”的科学转变，实现街道空从“服务机动车”到“优先保障步行和骑行空”的理性回归。

1.1阵痛期——交通需求高速增长与道路资源短缺的困境

20世纪初，随着世界机动化的快速发展，城市街道的服务功能偏向于机动车。政策制定者一般只关注提高机动车通行能力，增加机动车道路通行能力，而很少关注城市居民步行和骑行之间的需求空。为了满足日益增长的机动车需求，城市普遍采取新建或拓宽道路的策略。实践证明，这种通过盲目增加道路设施供给来不断迎合快速增长的交通需求的措施是失败的。增加设施供给不仅不能满足交通需求，反而会吸引更多的交通需求，造成更多的交通拥堵。

1.2反思期——从“大涨”到“做好股”的博弈

20世纪六七十年代，公众开始质疑城市“以车为本”的发展模式，意识到人和环境的重要性，认为“街道应该还给行人”，应该提升街道空的品质。而国家相关部门也逐渐开始倡导优先步行，降低机动车速度来缓解交通。这一时期，精明增长和可持续发展的理念被引入街道设计，城市发展更加注重舒适友好的步行环境，倡导以人为本，认为“做好存量”比“做大增量”能取得更大的效益。

1.3转型期——从“以车为本”到“人车共享”

20世纪80年代，随着机动车的快速发展，城市开始出现郊区蔓延，导致中心城区功能下降，人口大规模向郊区迁移。公共街道的建设不再局限于交通容量的提高，而是开始关注人们的出行体验。认为街道空不应该仅仅是一个简单的十字路口空而应该促进街道的多元化良性发展。这一时期，街道设计理念发生了很大的变化，“完整街道”的设计理念逐渐成型，更加注重行人和自行车的交通安全，赋予所有使用不同交通方式的交通参与者平等的路权。构建既是公共空室，又是可持续交通网络的街道系统，不断提升城市居民的生活品质。

国外城市街道设计保护行人和自行车交通安全的经验

随着街道设计理念的改变，美国、英国等欧美国家，以及阿联酋等亚洲国家都加快了对街道设计的研究和探索。他们已经开始重视街道共享，关注人们的出行需求，并陆续出台了街道设计的导则或指南。其中，纽约、伦敦和阿布扎比的街道设计手册堪称经典，融入了先进的街道设计理念和切实可行的措施。它们对于促进城市和街道的改造，提高公共空房间的质量，为公众创造更加安全舒适的环境具有重要意义。

2.1纽约——基于以人为本理念的实用工具箱

为了优化城市步行环境，让街道更加安全友好，融合城市规划、设计与建设、建筑、城市管理等领域，纽约市交通局于2009年率先编写了第一版《纽约街道设计手册》。随着城市发展目标的变化，手册不断融入最新的实践经验和设计理念，经过两次修订，于2015年形成第二版，以期通过街道设计提供一个进步、创新、安全、良好的城市环境。

在设计理念上，一是突出以人为本。街道设计应进一步加强路权分配，确保人员和物流的高效运输，增强城市的经济活力，优先为行人和自行车提供安全、舒适、便捷的设施。二是强化制度设计思维。人行道、交通信号灯、交通标志标线等街道管理设施、隔离设施是街道公共空用房质量的重要体现。通过系统和综合的标准设置，可以提高街道的行人可达性。三是注重精细化设计。根据街道中不同的控制要素空，以工具箱的形式详细说明了主要类型、配置条件和设计要点，并对该措施在城市中的综合应用指数进行了评价。四是实行社会合作战略。面对城管部门、设计机构、开发商、社区组织等诸多主体，需要对所有街道设计元素建立合理的分类和枚举，形成设计元素的搜索，搭建多方平等、共享、讨论评价的平台。

确保步行和自行车交通安全的主要措施包括:

人行道的安全设计。首先，人行道的宽度与使用需求相匹配。人行道的理想宽度建议为每分钟每码约12人(约0.9米)。二是优化行人过街路径。在交叉口增设斜交和行人优先过街设施，保护行人，缩短过街距离。三是减少路口和路段的冲突。对于人流量较大的街道，应尽可能减少路段的机动车出入口数量。在较大的路口缩小或减少机动车道，实现交通平稳。四是完善交通安全管理设施。在路口设置中央隔离带、安全岛、石质斜坡，在较宽的道路上设置醒目的人行横道标志，提高能见度。优化行人信号配时，同相位行人优先，确保行人安全过街。

自行车道路安全设计。首先是增强自行车道的可视性。在自行车道和机动车道之间用白色实线划出宽阔的缓冲隔离带，从视觉上明确区分自行车骑行区和机动车行驶区，防止自行车与机动车混行。二是减少与路边停车的冲突。当停车道与自行车道相邻，或自行车道与停车道之间没有物理隔离时，应加宽停车道，一般不小于3m，这种措施一般适用于停车周转量大的地区。三是设置自行车专用信号。繁忙路口行人、自行车、机动车协调信号控制。四是保证安全视距。在设置自行车道时，要考虑可能出现的视线遮挡，防止交通冲突。

交通稳静化措施。通过压缩机动车道宽度和控制车速，降低机动车行驶速度，减少机动车与行人、自行车的速度差，主要措施如表1所示。一是车道收窄或移除。在不改变车道数量的情况下削减现有车道的多余宽度，或者移除未充分利用的车道，重新分配给其他交通方式。二是道路线性设计。包括平面偏移设计（设置曲线行车道）、纵向偏移设计（在让路控制交叉口或低速行驶区设置抬高式交叉口或抬高式人行横道）。三是道路减速设计。包括道路接入口减速渠化，设置环岛，以及安装减速带、减速台、减速垫等。四是完善标志标线设置。在环岛、抬高式人行道等处设置专用警告标志，在不能物理隔离的道路上清晰施划交通标线明确路权。交通稳静措施。通过压缩机动车道宽度，控制车速，可以降低机动车速度，减少机动车、行人、自行车之间的速度差。主要措施如表1所示。首先，车道变窄或被移除。在不改变车道数量的情况下，削减现有车道的多余宽度，或者移除未充分利用的车道，并将它们重新分配给其他交通方式。二、道路线形设计。包括平面偏置设计(设置曲线车道)和竖向偏置设计(在让行控制路口或低速行驶区域设置高架路口或高架人行横道)。三是道路减速的设计。包括道路入口减速渠化、设置环岛、安装减速带、减速平台、减速板等。四是完善标志标线设置。在环岛、高架人行道等处设置专门的警示标志。，并在无法物理隔离的道路上清晰地绘制交通标线，以明确通行权。

2.2伦敦-精细设计和分类指南规范

伦敦市注重从长远角度审视街道设计，将其设计成有利于步行和骑行的空房间，同时也为汽车服务。伦敦交通局(Transport for london)于2004年编制了《伦敦街道设计指南》，并于2009年进行了修订，旨在打造“与世界级城市相称的最佳街道”，为城市打造更加舒适、清晰、可识别的街道空空间，构建更加平等的出行方式。

在设计理念上，第一，注重以人为本的设计。人性化的理念贯穿于街道设计的全过程。街道设计应考虑所有人(包括弱势人群)和所有交通方式的通行和使用，开发适合步行的活动室空，通过提供安全、方便、有趣的设施鼓励步行和自行车交通。二是强调统筹协调。确保街道空之间的整合及其与周围环境的协调。强调设计细节和设计过程的协调，在项目的启动和实施阶段咨询所有参与者的意见，并通过反馈了解更多的需求，在项目过程中协调合作伙伴和参与者的意见。三是兼顾街道功能。街道的设计和管理必须同时满足人们的有效使用和安全，包括:保证适合当地环境的行驶速度，信号灯、路侧立柱等设施的简洁易识别，各种交通方式的安全。四是保证设计形式的一致性。尊重当地环境、历史和文化特色，将地方特色融入街道设计。提倡采用统一的设计原则、方法和材料等。，以确保整个道路网设计的一致性。

确保步行和自行车交通安全的主要措施包括:

人行道的安全设计。一是实施人行道分段控制。人行道分为四个部分:边缘地带(0.45米)、街道设施和绿化带(0.5-2米)、步行部分(> 1米)和建筑街道部分空。具体宽度要根据不同的街道环境进行调整。当道路速度超过50km/h时，通过拓宽街道设施和绿化路段，实现人车隔离。二是通过物理设计提高警示性。在保证两条不同等级道路畅通连接的前提下，在支路交叉口，道路高度应提高到7.5cm，行人过街设施宽度应设置在2.4m以上，表明机动车应及时调整驾驶行为，降低转弯速度，确保行人过街安全。三是防止路内停车对行走的影响。停车位的设计应确保行人的正常活动不受影响，停车位的大小应标准化。汽车、出租车和摩托车的停车位宽度不应小于1.8m，装载货物的停车位宽度不应小于2.4m

自行车道路安全设计。所有骑行设施都严格要求达到《伦敦骑行交通设计规范》的标准，自行车道分为强制自行车道(仅供自行车通行)和建议自行车道(根据时间段和地点等进行分配。)根据道路是否有装卸货物和停车的需求。此外，为了优化道路交叉口的自行车交通条件，鼓励自行车优先等候区。

交通稳定设计。一种是通过改善视觉环境来降低车速。街头植物不仅可以给街道带来健康祥和的环境，还可以缩小道路的大小，可以作为车速的参考，让机动车驾驶员通过感官更好地控制车速。二是通过增设安全设施来规范交通秩序。在路段设置安全隔离护栏，实现交通分离。为了加强隔离设施的可视性，建议考虑设置其他可以替代隔离墩功能的街道设施，如高而不滑的路缘石。第三，调整过街设施位置，方便行人。过街设施不一定设置在道路交叉口，而应根据行人习惯路线，设置在过街距离最短、出入方便的位置，以避免设计中护栏改变行人的路线。四是简化街道设施，加强功能整合。按照功能对所有路标进行重新梳理，从街道设施的元素整合入手，将路标悬挂在路灯柱上，将路灯、红绿灯、步行等待按钮整合为一个整体，使道路设施更加整洁有序。

2.3阿布扎比-路权平衡多样化技术指南

2009年，阿布扎比城市规划委员会组织编制了《阿布扎比城市街道设计指南》，旨在创造安全的街道环境，改变以小汽车为主的出行方式，重视公共交通、步行和自行车出行，增加城市街道的路网密度，选择多条路径提高街道的通行效率。

在设计理念上，首先是协调交通和土地开发。要求街道环境必须与区域土地开发紧密协调。街道除了用于出行，还需要配套沿线的用地功能，比如提供休闲、广场等空用房，供市民使用，激发沿线商业活力。二是基于流量参与者的需求。关注行人的需求，平衡各种交通方式，使街道网络适合各种交通方式。街道应确保所有人的安全，尤其是行人，尤其是儿童、老人和残疾人。第三，可持续和绿色发展。规划网络化的街道，避免街道过宽，保证步行的安全性和舒适性。鼓励加大对步行、自行车和公共交通的投入，提高低碳出行率、交通承载能力和出行效率。

确保步行和自行车交通安全的主要措施包括:

平衡多元交通功能需求。为保障各种交通方式协调发展，在促进机动车通行与可达性的同时，将行人的步行性与宜居性作为首要目标。引入“环境协调性设计”理念，充分考虑街道所在城市片区（城市中心区、次中心区、商业区、居住区、工业区、无活力界面区）的环境属性，并结合道路（主干道、次干路、普通路、接驳路）承载力属性，构建街道分类矩阵，以此作为不同街道在速度控制、车道布局等方面进行差异化设计策略与指引的重要前提。平衡多种交通功能的需求。为了保证各种交通方式的协调发展，在促进机动车交通和可达性的同时，行人的步行性和宜居性是首要目标。引入“环境协调设计”的概念，充分考虑街道所在城市区域(城市中心区、副中心区、商业区、居住区、工业区和非活动界面区)的环境属性，结合道路(主干道、次干道、普通道路和支线道路)的承载能力属性，构建街道分类矩阵，可作为不同街道在速度控制、车道布局等方面差异化设计的策略和指南。

明确流量优先级。逐步确定“机动车-自行车-公共交通-行人”的交通优先等级。根据街道功能特点，分为24个街道类型。分别设置每条街道的最大和最小横截面尺寸，然后确定整体街道横截面尺寸。重点是保证交通区域的连续性和连续性，避免不同子区域之间的重叠或冲突。

根据交通特点进行精细化设计。确定人均步行速度1m/s计算过街时间，按照街道活动区、步行区、设施区、隔离缓冲区分段控制步行区。自行车道的设计速度确定为15-20km/h，自行车道的宽度综合考虑自行车的骑行尺寸设定。提出了人行横道的建议位置，如表2所示。

注意解决交通冲突。在保证步行和自行车交通安全的前提下，根据街道使用的优先顺序，给出合理的解决方案，如明确红绿灯的最佳位置；尽可能减少交通车道，在适当位置设置人行横道；对于狭窄的街道，灵活采取交通稳定措施。

建立街道设计的评价机制。为了保证方案达到预期目标，制定了一个相对笼统、定性的“问题清单”进行自我评价。这种评估适用于方案设计的各个阶段，通过不断的循环迭代才能达到最佳效果。

3加强城市街道行人和自行车交通安全的对策空

目前，中国仍处于城市快速发展的重要时期。机动车保有量在明显增加，还没有到下降的拐点。城市高架桥、高速公路、宽阔道路的建设，都体现了以车辆为导向的发展导向，使得城市远远超过了它的负荷。路权分配不均衡，空利用率不足，导致行人、汽车、公交车、货车、外卖快递员等道路使用者“抢街”的混乱场景，加剧了交通拥堵，造成了更多的安全隐患。根据交管局2019年重点工作安排，作为一项重要工作，要以此次活动为契机，借鉴国外先进理念和理念，立足我国城市交通发展实际，进一步加强城市行人和自行车道安全规划设计，努力营造安全、高效、舒适、便捷的交通环境。

3.1牢固树立“以人为本”理念，科学推进城市街道协同治理。

第一，牢固树立步行和自行车交通优先的理念。考虑到城市的长远品质和竞争力，应树立“以人为本”的理念，充分考虑行人和自行车的需求，为行人和自行车创造良好的出行环境，加强与公交、机动车等交通方式的协调和融合，促进城市道路交通的绿色、可持续发展。二是推动多部门协调。以贯彻落实中央城市工作会议精神和实施文明畅通提升行动计划为抓手，研究当地步行和自行车交通特点，加强系统治理、协同治理和科学治理，主动从交通安全管理端发现问题，分析规划、设计、运营维护等方面的细节缺失，，并组建专门的报纸积极宣传党委政府的重视，推动建立社会协商机制，加强各职能部门的协作。三、街面空房间的精心设计与管理。摒弃传统的“以车为本”的道路分类体系，借鉴国外先进经验，对街道进行重新分类，坚持工匠精神，避免只靠技术标准而忽视路权保护。针对城市步行与自行车交通空之间的不连续、不安全、不清晰、不舒适等问题，开展相关交通组织优化保障措施的专题研究，形成观点明确、操作性强的优化设计指南和工作指南。

3.2强化“存量管理”思想，细化滞销系统保障措施设计。

一是充分挖掘交通设施潜力。规范交通标志、标线、护栏、护栏等管理设施，采取缩小路口尺寸、减小路口转弯半径等微改造、微创新措施，降低机动车速度，保障行人安全。二是采取有效措施稳定交通。通过设置减速带、改变道路线形、减少交叉口过街宽度等措施，改善道路交通环境，降低机动车速度，减少机动车与行人、自行车的速度差，减少交通事故，减少致命和非致命的道路交通事故。三是关注交通弱势群体的出行需求。充分考虑老年人、儿童、残疾人等群体步行速度慢、行动不便等过街特点，显著区分步行道、自行车道和公交专用道，完善无障碍设施，采取人行横道安全岛、道路闪灯、倒计时红绿灯、改善照明等措施提高交通安全性，确保道路交通设施的规范设置和有序布置。

3.3加快完善我国标准体系，创新应用，夯实街道安全设计基础。

一是积极开展中国标准规范研究。借鉴国外经典街道设计导则，结合我国道路交通的特点，从街道空配置、道路宽度、交叉口设计、道路出入口设计、交通稳定化设计等方面进行深入研究。，构建了中国城市街道设计相关的技术规范体系。二是进一步系统学习国外的标准和规范。不仅要了解国外城市街道设计的核心内容，还要了解设计背后的设计机制、过程方法和适用条件，为我国相关标准和规范的编制提供支持。三是研究建立全周期评价机制。充分考虑行人和自行车交通的安全性、便捷性和舒适性，构建“设计前、设计中、设计后”的效果评价机制和方法，确保街道安全设计的有效性。