中国空中救援往事之黄河大营救

翼飞

1983年冬天发生在冰冻黄河上的直升机大营救，是中国直升机救援史上异常精彩的一笔。驾驶员在救灾过程中对现场条件的准确判断，对直升机特性的创造性应用，机组人员的紧密配合，为以后的直升机救灾提供了弥足珍贵的经验。

这次由直5担当主角的救灾故事，后来被山西作家郑义写成报告小说，题目为《冰河》。上海电影制片厂据此拍摄电影《冰河死亡线》，于1986年公映。

这次直升机营救的地点，位于山西省运城市平陆县常乐公社境内的黄河上，河的对岸是河南省灵宝县。搁浅的摆渡船便是从常乐驶向灵宝县的。

平陆县似乎与中国的航空救灾有不解之缘。中学课文里曾经收录有一篇文章《为了六十一个阶级弟兄》，讲述了从北京通过运输机千里运送并空投药品，营救61位食物中毒的农民兄弟的故事。这一营救同样发生在平陆，时间为1960年。

当天出事的摆渡木船属于常乐公社东村大队。1983年1月9日上午10点，这艘木船满载客人，驶往黄河对面。

我们知道，黄河冬天冰封之后是无法通航的，而当天是黄河开航的第二天。在前一天，还专门举行了开航的祭祀仪式。只不过，当时的黄河虽然可以通行，但是河道里仍然有不少冰凌。

这艘出事的木船由北向南横渡黄河，快到目的地的时候，却发现无法靠岸，因为冰块太多了，阻塞了航路。无奈之下，木船只好选择返航。但行至河中央，却又遭遇凌迅，被上游漂下来的冰块所包围，导致进退不得。随着周围的冰块越来越多，气温越来越低，这艘船完全搁浅在了河道中心。

船上的人连忙向岸上呼救。但是，由于离岸太远，又没有通讯工具，岸上的人一直听不到。这样苦苦等了7个小时之后，常乐公社的领导才得知此事，并于下午5点20分左右上报平陆县委。

平陆县委县政府领导立即来到现场，组织营救。救援者先是派了一艘大马力的铁壳船，企图破冰接近搁浅木船，但是因为冰块过大而失败。而且，在离渡船还有一百米的时候，铁壳船自己也被冰块冻住，动弹不得了。

营救人员想尽各种办法，包括尝试用竹竿、木板等工具，接近渡船。但是由于冰块浮动不定，还是行不通。在这种情形下，平陆县委赶忙上报至运城地委。

运城地委与当地驻军取得了联系。驻军的分区首长亲自带领舟桥部队前往，组织现场营救。但是，舟桥部队可以搭出的桥长度在180米左右，而渡船位于黄河中间，离岸边大约1千米，明显鞭长莫及。

这时的气温已经很低，船上的人饥寒交迫，如果耽搁时间过长，船上乘客的安全将面临严重威胁，特别是老人和孩子。救援人员不敢怠慢，又向省政府以及军区领导请求支援。空军驻地部队随即向上级发出了求援报告。

接到求援报告之后，北京军区空军运输团决定派出直升机现场营救。接受这个任务的，是经验丰富的付文明机组。

付文明机组接到任务的时间是1月9日午夜12点。北空还增派了第二架编号为3869的直升机，与付文明所驾驶的3709号直升机，共同执行这次任务。这架直升机的机长为杨应元，机械师刘志刚。3709号直升机是执行这次黄河大营救任务的主机。

1月10日凌晨2点02分，两架家直升机从北空驻地腾空而起，由于路途遥远，它们中途分别在河北石家庄和山西汾阳落地加油。

随3709号直升机执行任务的机械师王研科回忆，当时正值严冬，天气十分寒冷，直5当时的飞行高度在3000米左右，机舱内没有加温设备，温度低至零下30多度。由于机组是按照执行紧急任务出发的，大家穿的很单薄，只能就地取材，把直升机的蒙布裹在身上取暖，而且全程都在拼命地跺脚，不然脚都冻木了。

两架直升机于8点37分降落到运城当地的一个机场。机组人员与等待在这里的运城地区领导以及舟桥部队的首长紧急碰了个面，了解情况，商讨救援方案。机务人员则为接下来的起飞和救援做准备。

上午10点5分，直升机来到了黄河岸边。

木船搁浅地点位于运城市正南大约38公里处。两架直升机落地之后，付文明等人立即着手查看地形和现场情况。在研究抢救方案的同时，营救人员决定先将吃穿用品投放船上。因为如果从出发的时候算起，这艘渡船已经在黄河里超过一天一夜了。

一般陆地上空投，只要将物品从直升机机舱推下去就可以。但是由于这是一条船，船上人很多，为安全起见，机组人员只能采取把空投物品用绳子拴起来，一件一件地吊到船上。

这种方式非常具有挑战。由于直升机每次悬停最多也就5分钟左右，空投物品的速度非常重要，可以说争分夺秒，但是又不能伤到船上的群众。所以负责投放的机械师王研科和特设师（负责直升机里的特殊设备，包括仪表和电气设备——编者注）董买成双手攥紧拴着物品的绳子，先是快放，快到船上的时候又马上将速度降下来。

王研科回忆说，最后绳子把手套都磨穿了，手也磨的血迹斑斑。但是他们当时并没有感到疼痛，因为所有的注意力，都放在如何在有限的时间里，尽快完成空投，把大衣和食物，送到饥寒交迫的受灾群众手里。

付文明驾驶直升机共飞了两个来回，在机组人员的共同努力之下，物品空投高效率地完成了。

下面是最关键的部分——确定营救方案。而留给机组人员的时间并不多。

付文明观察到，事故渡船横在黄河中央，与黄河成大约90度夹角。河宽2500余米，河里满是大大小小的冰块。船体已经与周围的冰块冻在一起，基本没有移动。好在当时的气象条件良好，有利于直升机的救援。

究竟如何营救，大家提出了很多想法。中间曾经试过让直升机悬停在空中，机组人员将人直接从船上往直升机里拉。但是当时没有绞车，用手拉很费劲，试了几次，效率非常低。这个方案被排除了。

就在大家紧张商量营救方案的时候，付文明萌生了一个大胆的想法，那就是将直升机单轮悬停在渡船上。如果行得通，这将是最高效率的营救方案。而且，考虑到船上男女老少都有，大家的身体条件不一，这可能也是最切实可行的方案。

由于事关重大，而大家也没有这方面的经验，付文明不是很有底。随着其它的方案一一被否决，付文明终于将这个次想法提出来，并与机组人员进行了研究。大家认为可以一试。

此时，最大的障碍是渡船高达14米的主桅杆。桅杆位于船的中部偏后，有它在，单轮悬停的营救方案根本无法施。开始的时候，船主死活不愿意把桅杆锯掉，一是因为要损失大约一两千元人民币，在当时是个巨大的数目，二是桅杆采用的是比较特殊的木料，不容易找到。

为了保证顺利营救，付文明和杨应元两个把机组进行了明确分工。一是杨应元坐到了付文明机组的直升机里，相当于机舱里有两个机长，以确保飞行顺利，这也算是一个创举。二是将领航员朱光石和无线电师詹庆前放到船上，负责组织和协助群众有序登机。三是让机械师王研科身系保险带站在货舱的左侧出口，执行两个任务：通过无线耳机与机长进行联络，随时沟通信息；安排受灾群众在机舱内有序就坐。

方案中确定，每次从木船上机舱的乘客约3～5人，不可太多。因为这款直5额定载员10人，而包括正副驾驶两位机长和营救人员在内，直升机上已经有4人。

紧张的营救正式开始了。

付文明驾驶3709号直升机，开始了第一次营救飞行。直升机飞到渡船上方，悬停片刻后，开始徐徐下降。在付文明的精准操控下，直升机慢慢向木船的甲板靠近。王研科在舱门处，密切观测着直升机与木船的距离和方位，并随时通过耳机，告诉机舱内的付文明。

付文明小心地控制桨矩，直升机的右后轮稳稳落在了船体的前部甲板。

直升机悬停的时候，对桨矩控制的要求很高。悬停的时候，飞行员必须一直握着桨矩，随时微调，须臾不敢放松。直5用的是簧式桨距，握的时候需要一定的力气。付文明回忆说，平常训练的时候，如果能够在空中悬停5分钟并很好地控制桨矩，就是很不错了。就是这样，5分钟下来，手也直哆嗦。

在渡船上单轮悬停，难度更高，必须要控制好直升机加到船体上的重量。直升机的橡胶轮与渡船的木甲板既要粘住，又不能全部压上去，否则船可能失去控制。付文明回忆说，这架直升机的总重量为7吨左右，悬停时加到船上的重量估计也就500公斤，最多也不会超过1000公斤。